一带一路
整整610年前，一支包括多种类船只在内的“混合舰队”从今天的江苏太仓浏河镇出发，开始了长达28年的海外航行。这支中国明朝的舰队由200多艘大小不等的船只组成，其中最大的“宝船”长达150多米，每次出征随行人员超过27000人，其航迹遍布西太平洋、印度洋和红海，囊括东南亚、南亚、西亚和东非地区。统帅这支舰队的是明成祖朱棣钦点的郑和。郑和率领的舰队七下西洋，是中国历史上最伟大的壮举并在世界历史上占有重要的位置。21世纪开始之际，美国生活周刊在其评选出的100个对过去1000年人类进程影响最大的人物中，将郑和名列第14位。当然，郑和下西洋的价值或许仅仅只在于创造了一个了不起的历史记录，而不是开创和改变历史本身。这与大约100年后西方的哥伦布、麦哲伦和达伽玛等人发现新大陆不同，后者开创了世界历史上的“大航海时代”。正是基于此，大思想家梁启超对东西方航海壮举抒发了一番著名的感叹，即“哥伦布以后，有无量数之哥伦布，维哥达嘉马以后，有无量数之维哥达嘉马。而我则郑和以后，竟无第二之郑和”。
郑和舰队首航600多年之后的2013年，中国国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚的时候分别提出创建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，即所谓“一带一路”。此战略性倡议一经媒体披露，顷刻间引起世界各国极大关注。不少观察家注意到，建设新的陆海丝路绝不是简单的复活历史，而是在历史的基础上实现更大的作为。也就是说，新陆海丝路不仅要完成“郑和下西洋”在海上未竟的事业，而且是要在西汉张骞等中西方前人共同开辟的古代陆地丝绸之路上继续向前拓展。
国际舆论的强烈反响，从一个角度说明创建“一带一路”实在是兹事体大。与历史上的丝路比较起来，新的陆海丝路牵涉更多的国家，涵盖更广泛的区域，需要更现代的基础设施作为支撑以及海量的资金投入。创建如此规模的新丝路在很大程度上必须依赖周边各国的支持和参与，同时也将带给包括中国在内的众多国家和地区以无限的商机。相应的，其所面临的危机和挑战也是空前的。如果把历史上的陆海丝路比喻为东西方商贸、文化和人员沟通的桥梁，那么今天的新陆海丝路则被赋予了更加广泛的功能，它们已经不仅仅是增进亚欧大陆主要国家之间交往和联系的纽带，而且将成为包括非洲在内的亚、欧、非三大洲各国实现贸易投资合作、基础设施互联互通和经济社会共同发展，以及促使彼此和平相处和不同民族文化之间更进一步相互了解的平台。可以这样说，不管在什么意义上，“一带一路”的建设都堪称当今世界最大系统工程。
一、无与伦比的规模
从1942年到1946年，美国在其境内秘密实施一项计划。该计划融科学、军事和工业于一体，研究、设计和制造原子弹。整个计划耗资20亿美元，相当于今天的价值260亿美元，先后雇佣包括英国和加拿大等国在内的60多万科研和工程技术人员参与其中。计划的完成缩短了第二次世界大战的时间，加速了日本法西斯的投降。这就是历史上大名鼎鼎的“曼哈顿工程”。就其规模而言，“曼哈顿工程”曾经是世界历史上最大的系统工程，即使在当代也少有与之匹敌者。
不过，与同样作为一项系统工程的“一带一路”建设比较，“曼哈顿工程”在规模上还是要逊色很多。不管是牵涉的地域范围或国家和人员的数量，还是已经投入或可能投入的资金，正在建设中的“一带一路”要大大的胜出。
在地域上，广义的“一带一路”涵盖亚、欧、非三大洲大部分地区，包括东亚、东南亚、南亚、中亚、西亚、北非、东非、东欧、中欧和西欧等区域，相关国家不少于100个，人口数量应该占有整个世界的近三分之二。
在可能投入的建设资金上，数额将十分巨大。由于这项系统工程所包含的工程项目难以确定和细化，况且其本身处在动态的调整之中，具体需要多少资金无法准确估计。国际上有不同的说法。不过，从已经开始创建的多个融资平台，我们可管窥一斑。2013年3月，第五次金砖国家领导人峰会决定建立金砖国家开发银行，次年7月，金砖国家财政部长签署建立金砖国家开发银行的协议，确定该银行初始资本为1000亿美元；2014年10月24日，包括中国、印度、新加坡等在内21个首批意向创始成员国的财长和授权代表在北京正式签署《筹建亚投行备忘录》，共同决定成立亚洲基础设施投资银行，中国出资500亿美元；同年11月8日，中国宣布出资400亿美元设立丝路基金；11月12日，上海合作组织成员国元首在塔吉克斯坦的首都杜尚别发表宣言，一致同意加快研究成立上海合作组织发展基金和上海合作组织开发银行。
二、千载难逢的商机
作为史无前例的系统工程，“一带一路”的建设不是任何一个国家可以独立完成的，中国方面积极倡导由陆海丝路沿边国家共同出资出力，并分享成果。
公路、铁路、航线、油气管道和通信网络基础设施建设
古丝绸之路是历史上自然而然形成的一条商旅之路。今天的丝绸之路经济带则不同，是在古丝绸之路基础上主要经由人为安排而通过现代公路、铁路、航空、油气管道和通信网络连接起来的一片区域，不仅在范围上大得多，而且需要运用现代科学技术构建一大批高投入的基础设施。目前仅有两条铁路贯穿欧亚大陆，已完工的油气管道也只有中哈石油管道第一期工程和中国-中亚天然气管道第一和第二期工程，另外，国际航线、高速公路、高速铁路和通信网线尚未实现互联互通。现有的基础设施建设只是一个开端。
石油、天然气和矿产资源勘探开发利用
据美国能源信息管理局(EIA)和CIA世界概况的资料，在当今世界石油储备最大的15个国家中有10个在欧亚大陆和非洲，它们是沙特阿拉伯、伊朗、伊拉克、科威特、阿联酋、俄罗斯、利比亚、尼日利亚、哈萨克斯坦、卡塔尔和中国，占全球石油储量的三分之二以上。亚、欧、非的天然气储量全球占比更是高达五分之四，拥有世界最大10个天然气井中的9个。亚欧大陆也是全球煤炭探明储量最大的地区，以3553亿吨占世界总储量的36%。其中，俄罗斯、中国、印度、德国、乌克兰、哈萨克斯坦和波兰名列世界前10位。在非能源矿产方面，南非和俄罗斯的资源价值远远领先世界其他国家。包括能源和非能源矿产资源的一个重要特点是，它们的储藏分布和开采主要在发展中国家，而消费最多的是发达国家。过去，发展中国家资源的勘探、开采在技术和资金上基本依赖发达国家。现在，中国具备了后来居上的大多数的条件。
空港、海港和工业园区建设
2014年底，斯里兰卡政府批准的中国15亿美元的科伦坡港口城建设项目正式。这是近些年中国在斯里兰卡投资或援建的几个重要项目之一。早在2008年中资企业就在科伦坡附近为中国投资者建立了一个占地150公顷的经济特区，2013年中企投资建造的科伦坡南港国际集装箱码头正式启用。中企在斯里兰卡投资项目，虽几经周折，但终有推进。这些项目的完成和进行对于21世纪海上丝绸之路的建设至关重要。印度洋是世界上最繁忙的商运水域，斯里兰卡从古至今都是这条国际水上航线的中点位置。以此作为连接点，海上丝路才有可能由一颗颗像西方国家常说的印度洋和太平洋上的“珍珠”串联起来。这珍珠在一定意义上就是沿边国家的既有、正在建设和筹划中的大大小小的海港或集装箱码头和工业园区。
船舶、桥梁、机车车辆、光纤和其他机械设备制造
当今世界，80%左右的国际贸易货物往来依靠海洋运输。尽管这与历史上海洋运输在国际贸易中的作用没有太大差异，但是也有不同于历史的。那就是贸易大国不再都是船舶制造大国，世界船舶制造的中心自20世纪后期以来逐渐转移到东亚地区，中日韩三国稳稳位居全球船舶制造和出口的前三名。除开欧洲和美国，包括东南亚、南亚、中东和非洲的海上丝路沿边国家在内的绝大多数海洋国家基本上不具备与其实际需要相适应的船舶制造能力。从长远来讲，各自经济实力的增强会相应减少这些国家对买船和租船的需求，这就像中国曾经走过的道路一样。中国船舶制造能力的跨越式发展，一方面为提升自身海洋运力奠定基础，同时也为中国船舶企业依赖技术力量的优势在海外直接投资建厂创造条件。
与船舶制造相比，中国的桥梁、机车车辆、光纤和其他机械设备的生产或制造或许在某些方面更有优势。它们都在陆海丝路的系统工程中扮演着不可或缺的角色，对其向前推进至关重要。
金融、法律、物流和旅游等服务平台的搭建
中国为“一带一路”建设积极搭建诸如“亚投行”之类的融资平台，并不意味着中资金融机构可以放弃或放缓在海外直接投资的努力。历史经验告诉我们，世界上没有一个对外投资的强国不是在其海外发展的几乎全过程伴随着银行和保险等金融机构在东道国业务的扩张的，比如美国、德国和日本。在这一点上，中国要落后很多。改革开放之初，中国在境外部分国家仅有一些换汇的金融机构的办事处。近些年，陆续有在多个国家开设分支机构，甚至已经有了投资入股或并购外国银行的实践。但是，现有发展远远跟不上中国对外投资的步伐。随着人民币国际化程度的提高，中资金融机构需要跟进其在海外业务的拓展。
中国法律服务的国际化比金融更落后。长期以来，中国在国际贸易纠纷解决中总是处在被动地位。其主要原因无外乎有两点。第一，现有国际贸易规则由西方发达国家主导制定；第二，中国急缺熟悉这些规则并运用国际通用语言在国际法庭打官司的高水平的法律人才。在“一带一路”背景下，走出去的中资企业将面临错综复杂的经济和法律环境，其与东道国之间这样或那样的投资纠纷不可避免。按照最新趋势，投资者可以因为东道国法律和政策不公平的对待自己而将东道国政府送上国际法庭，从而寻求得到损害赔偿。中国法律专业人士有责任为本国企业在海外发展排忧解难。最近一些年，越来越多在海外攻读法律专业的留学生回国效力，其中不少人熟悉国际法律规则并取得外国律师资格。“一带一路”建设，是中国律师走出国门面向世界的最佳契机。
三、不容忽视的挑战和风险
古典名著《西游记》整个讲的就是唐僧一行翻山越岭到西天取经，历经81难终修成正果的过程。这个中国百姓家喻户晓的故事是在提醒我们，若要成就大事，必经磨难。
不难想见，作为世纪系统工程的“一带一路”，在其实施的具体过程中将会遇到何等的挑战和风险。从大的讲，但凡国际经济活动中一般出现的经济和项目技术等方面的风险都无法回避，除此之外，源于国家政治制度性质、投资法律政策和地缘环境的政治风险也在所难免。从小的看，不同国家基于民族、文化和宗教等因素而有差异的商业习惯和社会风俗同样可能影响“工程”的顺利进行。
在各种可能的挑战和风险中，下面这些不容忽视。
第一，地缘政治安全问题
在地缘政治发展历史上，麦金德的“心脏地带说”和斯皮克曼的“边缘地带说”占居中心地位，对大国的影响一直持续至今。麦氏的“心脏地带”就是中国倡导的“丝绸之路经济带”所涵盖的主要地域，而斯氏的“边缘地带”则正好与21世纪海上丝绸之路基本吻合。
众所周知，奥巴马就任总统后积极推动美国战略重心从西向东转移。其实，无论美国战略重心的变化是从东向西还是从西向东，它们都仍然是在斯氏的“边缘地带”上移动。因为在这条亚欧非大陆的边沿“地带”，富含石油、天然气和矿物资源，在21世纪又是全球经济最活跃的地区。只要美国的注意力一天不离开这条重要的“地带”，该“地带”上几个热点或潜在热点地区便随时有可能爆发紧张局势，比如中东北非、南亚、东南亚和东亚。“一带一路”只能在相对和平的环境下建设，且不说大规模战争，就是冲突时有发生的话，也可能带来灾难性的后果。如何减少或避免战争的发生，如何缓解部分地区紧张局势并阻止这种局势升级，是“一带一路”建设首先要化解的地缘政治风险。
第二，投资法律碎片化问题
在“一带一路”的系统工程中，对外直接投资无疑是最重要的部分。然而，与国际贸易领域不同，国际投资关系缺乏统一的多边规则调整。跨国企业对外投资主要依靠双边和区域协定。在这种情况下，若一国企业在多国投资就必须适应不同国家法律以及母国与东道国之间的双边协定。这会导致投资者无所适从，并且增加投资成本。如果没有有效的国际条约保护，投资者在遭遇东道国战乱、国有化或法律政策不利影响时，无法得到及时充分的法律救济。中国与亚、欧、非大多数国家缔结了双边投资协定，但是有两个因素仍然制约着这些双边协定在实际中的作用。第一，中国参与的很多双边协定，多是一些原则性规定，在投资争端解决实践中不具有太强的可操作性。第二，中方企业还不习惯运用法律方法解决问题，面临争端发生时常常希望通过谈判和外交保护等非法律方法了事。这显然无法应对随着“一带一路”推进而排山倒海般出现的投资争端的现实。
第三，恐怖主义威胁问题
“一带一路”沿边国家和地区是极端势力从事恐怖主义活动最活跃的地方之一。海上丝路的主干道上也有海盗势力猖獗。曾几何时，美国为了反恐在阿富汗和伊拉克发动战争，世界主要国家出动舰队联手在印度洋绞杀海盗。
“一带一路”基础设施项目的逐步完成，一方面大大增强各个国家实现互联互通的能力，但同时也让恐怖分子和海盗有了攻击和破坏的目标，特别是空海航线、公路、铁路、管道和通信网线的四通八达为这些极端势力提供了跨境犯罪的便利。能否使这些“线路管网”完全成为国家间经济联系和人民和平交往的桥梁，是包括中国在内的所有“一带一路”沿边国家都需要认真应对的严峻挑战。
第四，线路管网维护问题
“一带一路”建成后，空海航线、公路、铁路、管道和通信网线将把亚、欧、非各国紧密连接在一起。但是，这些“线路管网”的维护和管理是个棘手的问题。在海上，特别是在印度洋亚丁湾，自1991年起，在将近20年时间里索马里海盗猖獗，途径该区域的国际运输船只受到极大威胁。后来在包括联合国在内的国际社会共同努力下，情况得到缓解。21世纪的海上丝路建设不可避免的面临着海上海盗潜在威胁的问题。在陆上，在丝绸之路经济带沿线，已经建成或计划建设的公路、铁路、油气管道和通信网线，因为涵盖的地域范围更广，并且跨越无计其数的不同国度，自然将面临着比海盗在海上更严峻的威胁。极端宗教组织和其他恐怖势力也有可能把这些链接各国、促进彼此经济社会发展的现代化设施当作攻击的目标，或者利用其从事破坏活动。如果采取铁路警察各管一段的方式维护和管理这些线路管网，近百个具有不同文化宗教背景和经济发展水平的国家和地区如何携手同心以实现资源的有效利用？如果不是这样管，那这些国际法上都有其地位的国家和地区的应有权利又怎样得到体现？在这个问题上，若找不出好的解决办法，后果不堪设想。
第五，生态环境破坏问题
斯里兰卡“港口城”项目是中国交通建设集团与斯里兰卡港务局合作开发的大型综合城市建设项目，中方投资15亿美元。2014年9月，习近平主席在出访斯里兰卡时与该国领导人共同出席项目奠基仪式。2015年1月，斯国总统大选换人，新政府随即提出暂时中止“港口城”项目的进行而接受评估。其中一个重要理由是这个项目没有通过环境测评。尽管该项目问题最终会会通过政治方法得到解决或缓解，但是这确实是一个及时的提醒。
中国倡导的“一带一路”建设，涉及沿边各国空前规模的线路管网铺设，城市基础设施的改造和升级，以及油气等矿产资源的开发。这些不可避免的，或多或少要影响到项目所在地区的生态环境。在这些潜在的项目中，中资企业肯定会有较深程度的介入以发挥在某些类项目中的技术、资金、工作技术人员素质和经验的优势。
根据2014年耶鲁大学“全球环境表现指数”数据，中国的排位第118名，在全部178个国家中处于中间偏后。而陆海丝路所涉及到的亚、欧、非国家，大多数都处在两个极端。比如欧洲诸国基本是环境表现最好的前50位国家，而中亚和非洲国家则一般则殿后。前一类国家有较严格的环境保护标准，对各类工程项目的审核非常认真。而后一类国家已经在环境保护方面出现严重问题，一当环保意识觉醒，也会对可能的生态环境的进一步破坏缺乏容忍。无论从哪个角度上看，一旦陆海丝路上的大型工程项目开启，环境问题或对环境的关切都将立刻摆上台面。
第六，涉外人才短缺问题
陆海丝路建设所面临的人才问题，包括两个方面。一个是与中国政府或中资企业合作的外国方面，另一个是中国国内方面。在中国国内，虽经数十年产业发展已积累大量各方面工程技术人才，但是这仍然远远不能满足即将开启的宏伟事业的需要。中资企业走出去，首先意味着要有一大批优秀的基础设施建设大军走出去。这中间包括数量不小的中高层技术专家，也同样包括数量更大的中低层技术人员和工程项目建设者。其次，也要有数量庞大的不同语种翻译人才及时跟进。尽管在一般项目合同谈判中，英语作为国际通用语言可以发挥主要作用，但是在具体的施工场合，在与项目所在地国家的人民和普通员工的日常沟通中还是离不开当地的语言，熟悉众多小语种的专业翻译人才不可或缺。再次，还要有大量既熟悉特定工程技术领域的知识又熟悉所在国的商业习惯和宗教文化传统，并能从事跨文化交流和沟通的谈判人才随时待用。最后，但并非最不重要的是，尤其要有数量不菲的能够代表中资企业在国际仲裁法庭打投资官司，并从法律角度捍卫企业利益的涉外法律人才。
[时间：2015-06-17 作者：叶兴平 来源：凤凰网]
京公网安备 11011502004166号
黄品青微站
