一带一路经济走廊

　　 “一带一路”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。根据“一带一路”的规划，陆地上将依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛等国际经济合作走廊。2015年4月27日，中共中央政治局常委、国务院副总理张高丽在重庆出席亚欧互联互通产业对话会开幕式并发表主旨演讲，在演讲中首次明确宣布中国正与“一带一路”沿线国家一道，积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设，六大经济走廊成为丝绸之路经济带的物质载体。如何规划和建设六大经济走廊，也成为今后丝绸之路经济带建设的核心任务。

　　经济带是一个区域经济学概念，是依托一定的交通运输干线、地理位置、自然环境和资源禀赋而形成的带状地域经济单元。在这一区域内，一些经济发达的若干大城市，通过互联互通发挥经济积聚和辐射带动功能，链接带动不同等级规模的城市实现经济社会发展，从而形成了一条点状密集、面状辐射、线状延伸的生产、流通一体化的带状经济区域或经济走廊。欧亚非三大陆相互连接，历史上就已经沿古丝绸之路形成了若干经济走廊，包括香料之路、皮毛之路、万里茶路、茶马古道、丝绸之路、传经之路等，在古丝绸之路上，驼队、马帮、商户、镖局、客店、通关、货栈等形成了一个体系，在一定意义上已经形成了古丝绸之路经济带。可惜的是，后来由于帝国争夺、地缘战争和一系列民族和宗教冲突，古丝绸之路经济带衰落下去，欧亚非之间的文明交流越来越通过海上通道进行，也推动了一些沿海港口城市的繁荣。然而，随着经济全球化、交通通讯技术的改进，如果能够通过创新引领行动，推进三大洲基础设施互联互通，优化整合亚欧大陆的资源禀赋、优势产能等要素，激发亚欧大陆新的经济活力和市场潜力，打造纵横交汇的亚欧大产业、大物流格局，实现以点带面、从线到片的联动发展，很有可能再次复兴丝绸之路经济带，缔造欧亚非命运共同体的新未来。

　　一、丝绸之路经济带本质上是经济走廊

　　从区域经济学角度来说，丝绸之路经济带从根本上是一种路域经济，是依托重要经济通道形成的产业合作带，和因道路辐射带动形成的生产力布局及区域经济发展体系。从“一带一路”的愿景规划来看，要想打通从亚太经济圈与欧洲经济圈之间的经济通道，不可能平行用力，必须首先沿铁路、公路、航空和能源管线等交通线路，建设沿线路域经济走廊，实行以点带面，从线到片，依托纵横交错、贯通四方的交通网，开发若干经济走廊。目前，在亚洲地区，除了中国正在编制《综合交通运输“十三五”发展规划》，全力打造便捷、安全、经济、高效的综合运输体系外，东盟国家也在积极实施《东盟互联互通总体规划》，泛亚公路、铁路网正在从规划逐步走向现实。在欧洲，欧盟公布了泛欧铁路网优先建设发展规划，提出欧元投资计划。目前，随着高铁技术的革新和日益成熟，中国已经建成世界上最大的高速铁路网，已开通运营通往欧洲的渝新欧、汉新欧、郑新欧、义新欧等多个国际货运班列，高速公路也已经初步呈现网络化、系统化和互通化格局，具备了建设经济走廊的基础。

　　因此，通过推进经济走廊建设，释放交通通讯网的经济活力，已经成为中国与“一带一路”沿线国家的必然选择。根据张高丽副总理的介绍，中国目前正与“一带一路”沿线国家一道，积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设。

　　一是中蒙俄经济走廊。

　　中蒙俄三国地缘毗邻，有着漫长的边境线，且发展战略高度契合，如果能够把丝绸之路经济带倡议同俄罗斯跨欧亚大铁路、蒙古国草原之路倡议进行对接，通过加强铁路、公路等互联互通建设，推进通关和运输便利化，促进过境运输合作，促进旅游、智库、媒体、环保、减灾救灾等领域务实合作，就能够打造一条中蒙俄经济走廊，实现中蒙俄的共同发展目标。根据中蒙俄区位特征、资源禀赋和交通布局，中蒙俄经济走廊有两条重要通道：第一是从华北京津冀到呼和浩特，从边境城市二连浩特到蒙古乌兰巴托，然后汇入俄罗斯远东铁路网；第二是沿着老中东铁路从大连、沈阳、长春、哈尔滨到满洲里和俄罗斯的赤塔。两条通道的共同特征是将中国的环渤海经济圈通过中蒙俄经济走廊与欧洲经济圈链接起来，形成一条从亚洲到欧洲的北方通道。与丝绸之路经济带从西北地区走新亚欧大陆桥相比，这条经济通道连接东三省，向东可以抵达海参崴出海口，向西到俄罗斯赤塔进入亚欧大陆桥，具有运输成本低、时间短，经过的国家少海关通关成本也低等优势，是一条潜力巨大的经济走廊。目前，已开通“津满欧”、“苏满欧”、“粤满欧”、“沈满欧”等“中俄欧”铁路国际货物班列，并基本实现常态化运营。在上海合作组织杜尚别会议上，中蒙俄三国领导人对建设中蒙俄经济走廊十分积极，推动建立了双边层次的多部门对话管道，建立三国副外长级磋商机制，统筹推进三国合作。尤其是在习近平在2015年5月访问俄罗斯期间，中两国共同发表了《关于深化全面战略协作伙伴关系、倡导合作共赢的联合声明》，明确提出建立中国东北地区与俄罗斯远东地区地方合作机制，继续办好每年的中俄博览会，推动中国东北地区与俄罗斯远东及东西伯利亚地区合作，这为中蒙俄经济走廊开发奠定了坚实的基础。

　　二是新亚欧大陆桥经济走廊。

　　新亚欧大陆桥是一条从中国东部城市江苏连云港到荷兰鹿特丹港的国际化铁路交通干线，全长10900公里，辐射世界30多个国家和地区。从交通便利化程度而言，新亚欧大陆桥将环太平洋经济圈和欧洲经济圈链接起来，比如北线大陆桥减少3000公里运距，比绕道印度洋和苏伊士运河的水运距离缩短了1万公里，运费节约20%，时间减少一半。不足之处在于，新亚欧大陆桥横贯欧亚大陆，沿线途径中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰等众多国家，通关成本高。因此，如何依托便捷的铁路运输系统，推动沿线国家通关便利化、贸易和投资便利化等，建设一条便捷高效的经济大通道，是新欧亚大陆桥经济走廊建设的重要课题。目前，中国与俄罗斯、白罗斯等国家就丝绸之路经济带和欧亚经济联盟发展规划对接已经达成协议，这将极大地推动新亚欧大陆桥经济走廊建设。

　　三是中国-中亚-西亚经济走廊。

　　与新亚欧大陆桥经济走廊重叠，在新亚欧大陆桥从阿拉山口-霍尔果斯越出中国国境后，出现了一条从哈萨克斯坦到乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、伊拉克、土耳其的新经济走廊。与亚欧大陆桥突出铁路交通优势不同，这条链接中国-中亚和西亚沿线国家的经济走廊是一条能源大通道，是中国-中亚石油管道和天然气管道的必经之地。目前，中国-中亚天然气管道起于阿姆河右岸的土库曼斯坦和乌兹别克斯坦边境，经乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部，从霍尔果斯进入中国，成为世界上最长的天然气管道。目前，中国同塔吉克斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦先后签署共建丝绸之路经济带双边合作协议。哈“光明之路”、塔“能源交通粮食”三大兴国战略、土库曼斯坦“强盛幸福时代”等国家发展战略都与丝绸之路经济带建设找到了契合点。随着合作的深入，一批物流合作基地、农产品快速通关通道、边境口岸相继启动或开通，双方海关物流更加通畅，中国-中亚-西亚经济走廊将不断延伸到伊朗、伊拉克、沙特、土耳其等西亚北非地区众多国家，成为另一条打通欧亚非三大洲的经济走廊。

　　四是中巴经济走廊。

　　从南疆的喀什出发，越过喀喇昆仑山口，进入巴基斯坦境内，一直到瓜达尔港，一条中巴经济走廊开始启动。2013年5月，中国国务院总理李克强在访问巴基斯坦期间提出了共建中巴经济走廊的设想，意图加强中巴之间交通、能源、海洋等领域的合作，打造一条北起喀什、南至巴基斯坦瓜达尔港的经济大动脉，推进互联互通。后来，随着“一带一路”构想的成熟，中巴经济走廊被纳入“一带一路”的总体规划。特别是中国国家主席习近平在2015年4月20日访问巴基斯坦，启动了460亿美元的走姿计划，共同推进修建新疆喀什市到巴方西南港口瓜达尔港的公路、铁路、油气管道及光缆覆盖“四位一体”通道的远景规划。随着一系列建设项目的推进，中巴经济走廊北通丝绸之路经济带，南接21世纪海上丝绸之路，成为一条贯通南北丝绸之路倡议的枢纽，一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊。2015年4月8日，“中巴经济走廊委员会”在伊斯兰堡正式成立，这也标志着中巴经济走廊确立了组织依托，走上了制度化的开发轨道。

　　五是孟中印缅经济走廊。

　　孟中印缅经济走廊缘起于20世纪90年代云南运输接提出的中印缅孟地区经济合作构想，并于1999年在昆明举行了第一次经济合作大会，共同签署《昆明倡议》，规定每年召开一次会议。然而，此后合作进展缓慢。后来，2013年5月，李克强总理在访问印度期间正式提出推进孟中印缅经济走廊建设，得到了印度、孟加拉国和缅甸三国的积极响应，成立了孟中印缅经济走廊联合工作组，并召开协调会议，就经济走廊发展前景、优先合作领域和机制建设等进行了深入讨论，签署了会议纪要和孟中印缅经济走廊联合研究计划，正式建立了四国政府推进孟中印缅合作的机制。2014年9月18日，习近平主席在访问印度期间，中印发表《中印联合声明》，两国共同倡议建设中印缅孟经济走廊，并将成立联合工作组，加强该地区互联互通。2015年5月，印度总理莫斯访华，中印达成一系列合作协议，为孟中印缅经济走廊注入了新的活力。目前来看，尽管孟中印缅经济走廊仍然存在一些棘手的问题，但各方合作潜力巨大，特别是将珠三角经济圈与印度经济链接起来，对沿线国家的发展是一个巨大的推动，特别是中国和印度两国，要着眼于推进发展规划的互联互通，充分发挥各自优势，在推进孟中印缅经济走廊建设中发挥引领作用。

　　六是中国-中南半岛经济走廊。

　　随着中国与同盟自由贸易区的发展，中国珠三角经济圈与中南半岛国家的经济联系日益密切，在中国-东盟命运共同体架构下，一条链接珠三角经济圈与中南半岛国家的经济走廊开始浮现。该经济走廊东起珠三角经济区沿南广高速公路、桂广高速铁路，经南宁、凭祥、河内至新加坡，将以沿线中心城市为依托，以铁路、公路为载体和纽带，以人流、物流、资金流、信息流为基础，加快形成优势互补、区域分工、联动开发、共同发展的区域经济体，开拓新的战略通道和战略空间。目前，在两广地区，已经在积极推进沿线大城市间的合作，并通过产业园区开发和基础设施互联互通，推进经济大通道的形成，特别是沿线国际性交通运输大通道的建设，必将把中国与东盟更加紧密地联系在一起。如果在通关便利化、合作机制制度化、政策沟通多层化等方面加快推进，这一经济走廊必将对沿线国家和地区共同发展产生巨大带动效应。

　　上述六条经济走廊将中国发展与沿线国家的发展仅仅联系在一起，不同经济走廊由于地理区位、资源禀赋和发展特色的差异，在发展重点上也各有不同。但是，作为“一带一路”的载体，六条经济走廊犹如六只翅膀，必将驱动“一带一路”沿线国家经济逐步释放活力，实现经济腾飞。

　　二、经济走廊取决于互联互通

　　中国推动的六条经济走廊，是“一带一路”构想的物质载体。推动六条经济走廊建设，需要紧紧围绕以“五通”为重点，全方位推进沿线国家的互联互通和互利合作，实现“一带一路”沿线国家的协同发展、集聚发展和创新发展，推动全方位、立体化、网络状的大联通，建立起政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通五大领域齐头并进、群策群力的开放系统，以惠及沿线国家和世界各国人民。

　　一般来说，经济带的形成和发展决定于生产力发展水平、劳动地域分工的特点和规模，专门化与综合发展结合的程度，并且是由低级向高级循序渐进的过程。一条高效能的经济带是沿线地区横向协调、彼此互动和体制机制贯通的过程，包括产业、金融、物流、能源和创投等多个层面，以此推动实现沿线带内资源得到优化配置、生态系统保持良性循环、区内区外实现联系畅通。2014年11月，中国国家主席习近平主持召开加强互联互通伙伴关系对话会并发表重要讲话，指出：“今天，我们要建设的互联互通，不仅是修路架桥，不光是平面化和单线条的联通，而更应该是基础设施、制度规章、人员交流三位一体。”的确如此，六条经济走廊要想取得实质性进展，离不开基础设施的互联互通，也不离不开人脉网络的深度互动，更离不开体制机制的整合联动。具体来说，包括以下三个方面：

　　一是基础设施互联互通。

　　在“五通”规划中，基础设施互联互通是先导，是决定经济走廊建设前景的物质基础，对经济、贸易、金融和社会交流和合作具有偏好引导效应。没有便捷、高效、畅通、富有竞争力的综合基础设施网络，经济走廊无从谈起。在很多国家和地区的发展史上，基础设施改善对经济社会发展所产生的拉动效应都得到充分的体现。比如近代以来欧洲打破关卡林立的壁垒，推动了欧洲一体化运动的展开。美国太平洋铁路的贯通，对美国西部经济的崛起起到了直接的推动作用，中国东部地区的发展，更是与基础设施的改善有着直接的关系。

　　在开发基础设施以服务经济发展方面，中国有丰富的经验。尽管基础设施建设看上去投资大、回收慢、风险高，但它对经济发展带来的“溢出效应”已经远远超过了基础设施投资收益本身，很多人不理解中国为什么在巴基斯坦投入460亿美元的巨资，甚至认为这是“烧钱”，此种看法的错误之处就在于仅仅盯着项目本身，没有看到基础设施投资所带来的其他溢出收益，更没有看到这对于推动经济走廊建设所有具有的战略价值。因此，尽管从近期来看，投资建设中老铁路、中巴铁路等重大项目是一种赔钱的买卖，但其所有具有的长远经济社会收益是不可估量的。从这个意义上来说，中国对六条经济走廊的投资，也可以视作中国的“马歇尔计划”，只要实现了“一带一路”沿线国家的经济振兴，中国也会从中获得更大的收益，是一种互利共赢的战略思路。

　　当然，如何平衡投资风险和收益，需要多元化投资主体做出合理评估，也不可承担过多过高的风险，战略投资不等于蛮干，要广泛吸纳各方面意见，特别是虚心听取各种不同声音，积极稳妥地推进涵盖海运水运网、高速公路网、高速铁路网、航空网、通信光缆网、信息高速公路网等在内的基础设施互联互通网络。其中，政府可以发挥示范、引导和服务作用，通过设立投资银行、投资基金和开展政策沟通，为塑造投资预期和稳定投资信心提供必要的保障。

　　二是体制机制互联互通。

　　在推动基础设施互联互通的互通，六条经济走廊建设也需要推动打破行政区划和体制机制中存在的障碍，在权力结构、体制机制和管理方式方法上推动沿线国家的深度合作，以深层的体制机制改革来释放互联互通的红利。如果说基础设施互联互通是经济走廊建设的物质载体和硬件的话，体制机制互联互通则是经济走廊建设的规则载体和软件，在推进六条经济走廊建设的过程中，如果仅仅实现了基础设施的互联互通，没有配置相应的管理体制和运行机制，很可能带来的是更大的麻烦。以中国-中亚-西亚经济走廊建设为例，以往受帕米尔高原的天然屏障阻挡，加之交通、通讯、能源等基础设施发展滞后，各种境外国际恐怖主义、民族分离主义和宗教原教旨主义等“三股势力“也受制于基础设施不发达的影响，在威胁我国国家安全上也难有大的作为。一旦基础设施实现了互联互通，很有可能激活这些组织和势力，从而对国家安全造成更大的威胁，对油气管道安全、社会稳定和国家安全都产生更大的压力。因此，在实现基础设施互联互通的同时，必须一并考虑加强社会治理和改革与经济走廊发展要求不相适应的一系列体制机制，提升应对各种风险和挑战的治理能力。

　　推动体制机制互联互通是一个涵盖众多领域的系统工程，必须在地方、国家和地区等层次同时展开，相互呼应，形成立体化的互动沟通格局，共同推进治理体系和治理能力的现代化。比如要深入探讨在港口、电力、通信、油气管道、铁路货运、物流园区、陆港和临港产业、环境基础设施等领域管理体制和机制深度互动，建立一个便捷高效的基础设施管理系统；建立沿线大通关机制，推进建立统一的全程运输协调机制，推动口岸操作、国际通关、换装和多式联运的有机衔接，形成统一的运输规则；加快构建亚欧信息高速公路，通过大数据、云计算、物联网等信息技术，链接区域增长极，发展“互联网+”经济，打造“数字亚欧”；密切各利益攸关方合作，妥善解决可能涉及投资的相关问题，实施交通基础设施方面的相关立法，致力于构建综合高效、安全经济、环保且可持续的多式联运体系。此外，还要大力加强区域安全治理，捍卫基础设施安全，为经济走廊建设提供了安全的地区环境和国际环境。

　　三是人脉网络互联互通。

　　无论是基础设施的互联互通，还是体制机制的互联互通，最终都有赖于是否建立起互联互通的人脉网络，关键是要广泛建立各种形式的伙伴关系。从一定意义上来说，人脉网络是一种社会资本，它不仅可以创造出各种合作机会，也会在快速变动的经济资源和要素配置中起到稳定预期的效果。自改革开放以来，中国在人脉网络上更多是在欧美发达国家展开，中国企业的合作伙伴、中国大学的合作项目、中国地方的友好城市和友好省州等，都明显呈现出以发达国家重心，在发展中国家中的人脉网络十分薄弱，中国对“一带一路”沿线国家的历史、文化、社会、经济、人脉十分不熟悉，已经成为“一带一路”建设的瓶颈。

[时间：2015-06-04  来源：中国网]